ـ وزير النقل: خسائر السكة الحديد مستمرة لـ2022.. ولا يشغلنى المكسب والخسارة وتجديد بنيتها التحتية أهم أولوياتى
ـ هشام عرفات: سنمول خطة تطوير المترو عبر قروض دولية ومعنديش مشكلة بالاقترا
ـ تطبيق نظام المحطات فى سعر تذكرة المترو غير مرتبط بالانتهاء من تركيب بوابات الكارت الذكى الجديدة.. ولا زيادة جديدة بالتذكرة قبل اكتمال الخط الثالث
ـ عندنا ورش بالسكة الحديد مساحتها أكبر من مساحة دول عربية شقيقة..والقابل للاستثمار من أراضى السكة الحديد 7 ملايين متر مربع فقط من إجمالى 191 مليون
ـ انتهاء تنفيذ الدائرى الإقليمى نهاية ديسمبر المقبل..وشبرا ـ بنها الحر سينتهى فى 30 يونيو المقبل
فى حوار شامل، أكد الدكتور هشام عرفات، وزير النقل، لـ«اليوم السابع» أنه لا يفكر حاليًا فى أى زيادات على تذكرة قطارات السكة الحديد، وأن خسائرها ستظل مستمرة حتى عام 2022، لافتا إلى أنه لا يفكر إطلاقًا الآن فى المكسب والخسارة بالسكة الحديد، وإنما ينصب تركيزه على تطوير البنية الأساسية المتدهورة بسبب إهمال تطويرها على مدار سنوات طويلة.
وكشف وزير النقل أنه سيتم توفير التمويل المطلوب لتطوير الخطين الأول والثانى للمترو من خلال قروض من بنوك دولية، وأنه لا يوجد أى اتجاه لزيادة تذكرة المترو مجددًا قبل اكتمال تنفيذ الخط الثالث، وأن تركيب بوابات الكارت الذكى الجديدة، الذى سينتهى نهاية العام الجارى لا يعنى تطبيق نظام المحطات فى سعر التذكرة، وإلى نص الحوار..
.jpg "هشام عرفات وزير النقل فى أجرأ حوار لـ«اليوم السابع» (6)")
ما هى إجراءات تأمين المترو والسكة الحديد مع الأحداث الإرهابية، التى تتعرض لها البلاد؟
- قمت بثلاث جولات على مدار أيام الخميس والجمعة والسبت قبل عيد القيامة.. تفقدت محطتى سكة حديد مصر والجيزة ذات الكثافة الكبيرة.. وزرت المترو.. وكنت حريصًا على التأكد من عمل أجهزة «الاكس راى» جيدًا فى الكشف عن الحقائب، وأن المداخل والمخارج مؤمنة تمامًا، بجانب الاطمئنان والتأكد من كفاءة عناصر الشرطة السرية وكاميرات المراقبة الموجودة فى المحطات.
اصطحبت معى خلال زياراتى مدير الإدارة العامة لشرطة النقل والمواصلات لمراجعة هذه الإجراءات، التى أصبحت أساسية ويتم تكثيفها فى المناسبات والأعياد فى ظل الأحداث الإرهابية، التى نتعرض لها، و«الحمد الله» الناس عندنا لديها ثقافة كاملة فى كيفية مواجهة هذه الأحداث بحرفية شديدة.. وأنا هنا أتكلم عن شرطة النقل والمواصلات والأمن الإدارى.
بعيدًا عن الأعياد والمناسبات.. هل يوجد إجراءات جديدة تم اتخاذها لتأمين المرفقين طوال الأيام العادية فى ظل التهديدات الإرهابية؟
نحن نكثف الإجراءات الأمنية ونراجع العناصر، التى سبق وذكرتها.
لكن فى المترو أو السكة الحديد توجد محطات كثيرة سهل جدًا اختراقها.. فكيف ستتعاملون؟
- نعم، لذلك لابد أن تعمل البلد كلها مع بعضها، والوزارات لابد أن تتكامل.. أنا حين تفقدت المحطات كان معى مدير شرطة النقل والمواصلات، وسيكون هناك تكثيف للإجراءات الأمنية.. ولدينا بوابات «اكس راى» وكاميرات تغطى المحطات.
.jpg "هشام عرفات وزير النقل فى أجرأ حوار لـ«اليوم السابع» (1)")
أجهزة «الأكس راى» وكاميرات المراقبة موجودة فى محطات السكة الحديد الرئيسية فقط مثل محطة مصر والجيزة وسيدى جابر، أما باقى المحطات فمفتوحة وسهل اختراقها، ويمكن من خلالها أيضًا اختراق نفس المحطات، التى بها أجهزة «أكس راى» وكاميرات مراقبة؟
- «إحنا بنعمل الحاجات اللى بنقدر نعلمها واللى فى أيدنيا»، لن نستطيع تركيب كاميرات مراقبة على 900 كم طول شريط السكة الحديد من القاهرة وأسوان.. وأؤكد لك أن المرفقين مؤمنان جيدًا، وهناك خطط لتأمين المرفقين لا يفصح عنها لاعتبارات أمنية.
أعلنت خلال مؤتمرك الصحفى الأول أن خطة تطوير الخطين الأول والثانى للمترو تحتاج أكثر من 30 مليار جنيه، كيف ستوفر هذا التمويل؟
- من خلال قروض من بنوك دولية.. هناك 6 مليارات جنيه قرضًا توفر من كوريا وصرفت على شراء الـ20 قطارًا المكيفة الجدد، التى تم الدفع بها بالخط الأول مؤخرا.. ونحتاج 32 قطارًا آخر للخط الأول وتكلفتها تصل إلى 12.5 مليار جنيه و6 قطارات للخط الثانى تكلفتها تصل إلى 3 مليارات جنيه.. ونعمل مع الدكتورة سحر نصر، وزيرة التعاون الدولى، للحصول على قروض لتوفير التمويل المطلوب لشراء هذه القطارات.
تقول إنكم ستكتفون بشراء 6 قطارات جديدة للخط الثانى رغم أنه كان مقررًا شراء 13 قطارًا جديدًا وفق احتياجاته، التى تم تحديدها، وتم توفير تمويل لشرائها من البنك الأوروبى لإعادة الإعمار والتنمية.. مع سبب هذا التغيير فى الاحتياجات؟
- عندما راجعنا احتياجات الخط الثانى رأينا أنه يحتاج 6 قطارات فقط بشكل عاجل.. لذلك التمويل الذى توفر سيمول شراء الـ6 قطارات.. وباقيه سيوجه لازدواج المسافة بين محطتى المرج الجديدة والقديمة بالخط الأول.. وهذا لأن الخط الأول تطويره أولوية قصوى لدينا، ونحتاج توفر تمويل تطويره بشكل عاجل.. والأمر غير مقصور على شراء قطارات جديدة للخط الأول، إنما يمتد لتجديد السكة والشبكة الهوائية المعلقة ونظام الاتصالات والإشارات.
نريد تغيير نظام التغذية الكهربائية بالخط الأول، لأن النظام الحالى «بيخليه يستهلك كهرباء كتير».. وهذا سبب رئيسى لديون المترو لشركة الكهرباء.. ونستطيع القول إن ثلثى الديون المستحقة على المترو للكهرباء بسبب الخط الأول فقط، لأن النظام الحالى قديم جدا، ومضى عليه أكثر من 30 عامًا بدون تطوير.
«عاوزين نغير هذا النظام لتقليل استهلاك الكهرباء.. وتقدر تقول إننا هنغير البنية الأساسية بالخط الأول بالكامل وهنشرى كمان قطارات جديدة.
تؤكد أن التمويل المطلوب لتنفيذ هذا التطوير سيكون بالكامل من قروض دولية.. ألا يوجد مجال لتوفير، ولو جزءا من التمويل المطلوب من موازنة الدولة لتفادى تحمل أعباء القروض؟
- صعبٌ أن نحمل الموازنة أعباء جديدة.. نحن لدينا التكلفة الاستثمارية لتنفيذ مشروع المترو، ثم تطويره، وهذا يتم من خلال القروض، أما تكلفة الصيانة فتكون من موارد تشغيل المترو، لأن تكلفة تنفيذ مشروع المترو أو تطويره تكون كبيرة جدًا، ولهذا نعتمد على القروض وتسدد مع الوقت.
وما الجدول الزمنى لتنفيذ خطة تطوير الخطين الأول والثانى للمترو؟
بدأنا فعليا بالخط الأول لأنه كما قلت مضى عليه أكثر من 30 عاما بدون أن يطوله التطوير، أما الخط الثانى فحالته أفضل كثيرًا وهو لا يزال جديدًا، ونحرص على عدم تكرار ما تعرض له الخط الأول من عدم تطويره لأكثر من 30 عاما، لذلك سنجدد نظام التحكم المركزى به، مع تجديد البنية بالكامل.. وهناك استشارى فرنسى بدأ عمله فى إعداد وتحديد احتياجات الخط الأول بشكل دقيق ووضع التصميمات لمخطط تطويره «كأنه بيعمل خط جديد».
.jpg "هشام عرفات وزير النقل فى أجرأ حوار لـ«اليوم السابع» (4)")
تعهدت بتعظيم العائد من النشاط الإعلانى للمترو.. كيف ستنفذ ذلك مع وجود تعاقد حالٍ ممتد لثلاث سنوات قادمة قيمته ثابتة ومحددة سنويا بـ35 مليون جنيه؟
- أريد أن أقول إن الإعلانات تعتبر نشاطا جانبيا.. والتذاكر نشاط أساسى.. وفى العالم كله النشاط الجانبى يمثل حوالى 7٪ من الإيرادات، بينما باقى الإيرادات تأتى من التذاكر.. وفى أى دولة فى العالم أقصى ما يمكن أن تحققه من النشاط الجانبى يصل إلى 10٪ فى أفضل الأحوال.. والمفاجأة أن المترو لدينا حقق العام الماضى من هذا النشاط 13٪.. وهذا لأن سعر التذكرة كان رخيصا ومتدنيا، فكان نصيب النشاط الجانبى من إجمالى الإيراد 13٪.. أما بعد زيادة التذكرة سيتراوح النشاط الجانبى بين 6.5 و7٪، ومع ذلك سنحاول تعظيم الإيراد، وعندنا فرص كثيرة لذلك بعد اكتمال الخط الثالث للمترو.
وما سبب عدم استغلال بعض المحلات ومولات المترو حتى اليوم؟
- قصة المولات تعود لأكثر من عامين.. حيث تم طرحها أكثر من مرة، لكن لم يتقدم لها أحد.. ربما يكون ذلك بسبب ظروف البلد وقتها، أما الآن فظروف البلد تحسنت وسنقوم بإعادة طرحها مجددا.
سينتهى تركيب بوابات الكارت الذكى بالمترو نهاية العام الجارى، وسبق وأكدت أنه سيتم تطبيق نظام المحطات فى تحديد سعر التذكرة فى 2019، فلماذا لا يطبق نظام المحطات؟
- سعر التذكرة ثابت بجنيهين، ولا يوجد أى اتجاه لزيادتها مجددا، لكن بعد اكتمال الخط الثالث سيكون طول الشبكة حوالى 150 كم لذلك «مفيش حد هيركب كل هذه الشبكة بجنيهين».
تركيب البوابات الجديدة لا يعنى تطبيق نظام المحطات بالنسبة لسعر التذكرة، وما صرحت فى هذا الخصوص اتفسر خطأ.
لو انتقلتا لملف السكة الحديد، ما تحليلك لأوضاعها وخسائرها المستمرة؟
- بسبب عدم تطوير البنية الأساسية منذ سنوات طويلة، فالرحلة التى كانت تستغرق من القاهرة لأسوان 12 ساعة، تقطع حاليًا فى 16 أو 17 ساعة، وتدهور البنية التحتية السبب فى ذلك.. وأنا حاليا لا أفكر فى المكسب والخسارة بالسكة الحديد بقدر اهتمامى بتطوير البنية التحتية، التى مضى عليها سنوات طويلة بدون تطوير.
.jpg "هشام عرفات وزير النقل فى أجرأ حوار لـ«اليوم السابع» (3)")
تطوير البنية الأساسة «هو اللى هيجيب المكسب»، وأنا لو فكرت فى المكسب والخسارة النهاردة مش هعمل حاجة.. تفكيرى منصب فى تطوير البنية الأساسية «القضبان والإشارات والمزلقانات»، لأنها هى التى ستحقق المكسب للسكة الحديد، وليس زيادة ثمن التذاكر ولا أى شىء آخر.
بعض المسؤولين قالوا: إن خسائر السكة الحديد ستصل خلال العام الجارى إلى 4.46 مليار جنيه.. ما حقيقة هذا الرقم؟
- الخسائر تمثل الفرق بين المصروفات والإيرادات.. وهذا العجز يمثل الخسائر السنوية.. الإيرادات، التى نجنيها من قطاع المسافات الطويلة 1.4 مليار جنيه، وقطاع المسافات القصيرة نحو 200 مليون جنيه، وقطاع نقل البضائع 350 مليون جنيه، يعنى إجمالى الإيرادات يصل إلى حوالى 1.95 مليار جنيه.
أنا كما قلت أرفض الحديث حاليا فى المكسب والخسارة لأنى مهتم أولا بتطوير البنية الأساسية. أنا مهتم كمهندس بتطوير الخط الأول للمترو بشكل عاجل قبل حدوث كارثة فيه مثلما حدف فى البنية الأساسية بالسكة الحديد التى مضى عليها أكثر من 35 سنة بدون تطوير، وهناك قضبان من الثلاثينات بدون تجديد.
كيف ستوقف العجز بين مصروفات وإيرادات السكة الحديد؟
- من خلال تطوير البنية الأساسية، لأن تكلفة الرحلة، التى تستغرق 12 ساعة غير تكلفة الرحلة التى تستغرق 17 ساعة.. ولو أنا طورت البنية الأساسية هوفر فى تكلفة تشغيل الرحلة، وسنشغل قطارات زيادة، وبالتالى سنحقق مكسبا.. لذلك الحديث عن المكسب والخسارة فى السكة الحديد غير وارد قبل تطوير البنية الأساسية.
معنى هذا أن العجز سيظل مستمرًا حتى الانتهاء من تطوير البنية الأساسية بالسكة الحديد؟
- طبعا.. مفيش كلام.. أنا راجل صريح مع نفسى قبل ما أكون صريحا مع الناس.. «لأن هنجيب منين عشان أسد هذا العجز!».. كما أن تطوير البنية الأساسية تكلفته عالية وتأخذ وقتا كبيرا، و«المواطن مش بيشوفه بعنيه».. نحن بدأنا بالفعل فى تجديد القضبان.. وتجديد السكة كان يتم بمعدل 2 كم فى الشهر، والآن المعدل وصل إلى 6 كم فى الشهر، خلال الشهرين الماضيين، ما يعنى أن المعدلات تضاعفت 3 أضعاف خلال شهرين فقط.. ونحن لدينا شركتان تعملان فى تجديد السكة الحديد، ووصل إنجازها بعد مضاعفة معدلاتها إلى تجديد 10 كم شهريا للشركتين، ونريد الوصول بالمعدل إلى 20 كم فى الشهر، لأجل هذا سنشترى معدات جديدة، وتم تشكيل لجنة من السكة الحديد والرقابة الإدارية وكلية الفنية العسكرية لشراء المعدات الجديدة.
إذن متى يتوقف العجز، وتصل السكة الحديد لنقطة التعادل بين المصروفات والإيرادات؟
- بعد الانتهاء من تطوير البنية الأساسية.. إذا استمررنا فى المعدلات التى وصلنا لها حاليا يمكن أن نصل لنقطة التعادل نهاية عام 2022.. لكن لدينا أمور خاصة بالتمويل ما زالت عالقة، ومن أجل القول بأن عام 2022 سيشهد تحقيقا تعادلا بين المصروفات والإيرادات والتحول لمكسب لابد من حل هذه الأمور الخاصة بالتمويل.
كم تبلغ التكلفة المطلوبة لتطوير البنية الأساسية بالسكة الحديد؟
- تجديد السكة وحدها يحتاج 4.5 مليار جنيه.. أما تجديد الإشارات فيتم تمويله من خلال قروض من البنك الدولى والصندوق الكويتى للتنمية.. وهناك مشروعات لتجديد الإشارات سنبدأ فيها.
.jpg "هشام عرفات وزير النقل فى أجرأ حوار لـ«اليوم السابع» (5)")
ديون السكة الحديد وصلت لـ41 مليار جنيه، تمثل عجز النشاط بسبب زيادة المصروفات عن الإيرادات 21 مليار جنيه منها، أما عجز فوائد القروض وفوائد فوائدها فتقدر بحوالى 20 مليار جنيه.. كيف ستتعامل مع هذا الملف؟
سنبحث هذه الديون مع وزير المالية، وسنتكلم فى ديون الفوائد وسنحاول إسقاطها.
أراضى السكة الحديد تبلغ 191 مليون متر مربع، وكل تقارير الجهاز المركزى للمحاسبات منذ عام 2011 حتى آخر عام سجلت عدم استغلال هذه الأراضى، ووجود تعديات تتعدى 8 ملايين متر مربع، بجانب تنازل الهيئة للغير بدون مقابل عن نحو 300 ألف متر مربع.. ما ردكم ولماذا لم يتم استغلال هذه الأراضى طوال تلك السنوات؟
- القابل للاستغلال من هذه الأراضى يتراوح بين 6 و7 ملايين متر مربع فقط، بينما باقى هذه المساحات يتمثل فى شريط السكة الحديد وحرمها والورش.. وهذه التعديات بعضها على الورش وحرم السكة الحديد، وليس كلها على أراضٍ قابلة للاستثمار.. نحن لدينا ورش مساحاتها رهيبة، هناك مثلا ورش الفرز فى منطقة الشرابية بالقاهرة تصل مساحتها لـ191 مليون متر.. ورش السكك الحديد مساحتها خيالية، وهناك دول عربية شقيقة مساحتها «متجيش آد مساحة ورش الفرز»، ولكن كل هذه الأراضى غير قابلة للاستثمار.
أنت حددت 6 أو 7 ملايين متر مربع فقط من أراضى السكة الحديد قابلة للاستثمار.. هل العائد منها مرضٍ؟
- هناك مناطق ومساحات من هذه الأراضى غير متاحة وليست تحت يد الوزارة.. ففى بعضها سكن عمال الهيئة وأهاليهم ومقدرش أطلعهم.. ولدى أمل فى الإدارة الحالية لشركة مشروعات السكة الحديد فى أن تنمى العائد من هذه الأراضى وتديره بأسلوب اقتصادى.
لماذا لا يتم استغلال محطات السكة الحديد إعلانيًا أو تجاريًا؟
- أى معلن مش هيجى يعلن فى محطة ليست مجهزة أو مطورة.. لذلك أى محطة من أجل أن يأتى إليها معلنٌ لابد أن تكون بنيتها مطورة ومجهزة.. «مينفعشى تعمل مول فى محطة مفيش فيها تكييف أو فيه مشاكل بالتكييف».
محطة سيدى جابر، التى تطورت لم تستغل لأن فيها مشاكل فى التكييف، وشكلنا لجنة لحلها.. أما محطة مصر التى طورت هى الأخرى فلا يمكن استغلالها إعلانيًا للحفاظ على طابعها الأثرى والحضارى، ونفس الأمر بالنسبة لمحطة الجيزة.. المحطتان دول عاملين زى الأهرامات لا يمكن لصق أو تركيب إعلانات عليهما.
.jpg "هشام عرفات وزير النقل فى أجرأ حوار لـ«اليوم السابع» (2)")
هل يوجد اتجاه لرفع سعر تذكرة القطارات؟
- لا يوجد أى تفكير فى رفع أسعار تذاكر القطارات.. آخر حاجة اتخذناها كانت رفع سعر تذكرة المترو، وكان هذا لوقف التدهور.. أما بالنسبة للسكة الحديد المتدهورة أساسًا، فالأولى أن نطور البنية الأساسية لها ونصرف عليها حتى لو من قروض.
شبرا- بنها الحر والدائرى الإقليمى المدرجان بالمشروع القومى للطرق تأخر انتهاء تنفيذهما وأرجع المسؤولون ذلك لمشكلات نزع الملكية.. ما الموعد النهائى للانتهاء من تنفيذ الطريقين؟
- ما أنجز فى الطريقين فى آخر شهرين يعادل سنة كاملة.. هذا كلام مهندس متخصص فى الطرق.. والدائرى الإقليمى إن شاء الله هينتهى على نهاية ديسمبر المقبل، وممكن يبقى قبل كده لكن إحنا حددنا ألا يتعدى نهاية العام الجارى.. أما بالنسبة لـ «شبرا- بنها» الحر فلدى أمل أن ينتهى فى 30 يونيو المقبل.
وماذا عن المرحلة الثالثة بالمشروع القومى للطرق المخطط بدء تنفيذها مع بداية يوليو المقبل؟
- نصيب وزارة النقل فى هذه المرحلة حوالى 1000 كم.. بينها أهم جزء، وهو طريق القاهرة أسيوط الصحراوى الغربى، لأن نسبة الحوادث عليه كبيرة، ونحن قررنا البدء بتطوير الطرق، التى عليها أعلى نسبة حوادث، مثل طريق «6 أكتوبر الواحات»، حيث سيتم تطويره وازدواجه لتقليل الحوادث التى قلت بالفعل فى مصر مع التطوير، الذى حدث فى الطرق.
