أسرار القاهرة.. من الحمار للمترو.. وسائل نقل شاهدة على الحركة الاجتماعية فى مصر على مر العصور.. المكارى مهنة توارثتها الأجيال.. والعربة الكارو أول وسيلة نقل جماعى.. والحنطور إيطالى الصنع وكان يستورد من فرنسا

الأحد، 09 أبريل 2023 08:00 م

وسائل النقل فى شوارع القاهرة قديما

محمد غنيم

اضف تعليقاً واقرأ تعليقات القراء

شهدت القاهرة ثورة حضارية واسعة من التخطيط والعمارة والاهتمام بالفنون والمتاحف والمكتبات، وذلك ليس وليدا للصدفة، فكان تخطيطا ملحوظا منذ القرن التاسع عشر، ففى ظل هذا التطورالمدروس لقادة الجيوش والحكام فى حرصهم على ظهور القاهرة فى أبهى صورها، فكانت لحركة النقل تطورا ملحوظا بداية من مهنة المكارى (توصيل الزبائن عبر الحمير)، مرورا بالعربات الكارو، والحنطور، حتى وصول التقنيات الميكانيكة للسيارات بداية من السوارس والترام والقطار وصولا للمترو ومنتهيا بالتوكتوك، وضمن سلسلة أسرار القاهرة، نكشف مجريات حركة النقل فى القاهرة على مر العصور.

عرفت القاهرة النقل عن طريق الحمير، أن يمطتى الرجل حماره، وإن كان لا يملك حمارا أو لم تتوافر لديه إمكانية تربية الحمار من توفير مسكن ومأكل ومشرب، إلى أن ظهرت مهنة المكارى وهو سائق الحمار، الذى كان يعد وسيلة المواصلات الأساسية بين الناس فى تلك الفترة، مهنة المكارى أوسائق الحمار، كان بمثابة وسيلة المواصلات الأساسية فى شوارع القاهرة.

كانت مهنة المكارى ذات أهمية قصوى، حتى أن من ينتمون إليها كانوا منظمين بما يشبه الهيكلة النقابية فيما بينهم، وذلك يدل على كثرتهم وأهميتهم فى الوقت نفسه، وعلى الرغم من انتهاء هذه المهنة تماما، ولكن التاريخ المصرى سيظل محتفظا بها لأسباب منها القصة التى تقول أن الحرب على مصر واحتلالها كان بسبب "مكارى".

هناك قصة شهيرة معروفة باسم واقعة "المكارى والمالطى"، وقعت أحداث هذه القصة 10 من شهر يونيو من عام 1882 عندما استأجر مواطن مالطى مكاريًا "سائق حمار" مصرى يدعى السيد العجان، وطلب منه أن يطوف به العديد من الشوارع، المالطى فوق الحمار والمواطن يمسك بسرج الحمار ويسير بجواره فى لهيب الشمس.

وعندما انتهى المالطى من رحلته طلب منه السيد العجان أجرته، فأعطاه المالطى قرشا واحدا، لكن صاحب الحمار رأى أن هذا القرش قليل لا يفى ولا يتناسب مع أجرته وحق حماره، وحدث جدل بينهما فأخرج الرجل المالطى سكينا من ثيابه وأخذ يطعن به المواطن المصرى حتى قتله.

تجمع الأهالى، فجرى المالطى ودخل أحد البيوت التى يسكنها المالطيون واليونانيون خلف قهوة القزاز، وأخذ السكان الأجانب يطلقون الرصاص على الأهالى، وثارت نفوس المصريين، وانطلقوا يهجمون على أى أجنبى فى الشوارع والدكاكين.

ووصل عدد القتلى فى هذه الموقعة إلى 238، منهم 75 من الأوربيين و163 من الأهالى، فيما قال البعض: "إن عددهم كان يتراوح بين 45 و50 قتيلا"، إلا أن تلك الحادثة تسببت فى اتخاذ بريطانيا ذريعة لاحتلال مصر، بحجة حماية رعاياها والأجانب.

وظهر ركوب الخيل وانتشاره فى شوارع القاهرة سنة 1894م، حيث يتم الركوب وفقاً لتقاليد ونظم، أول المواكب، موكب تقليد السلطان، تقدم إليه فرس النوبة بسرج ذهب، وكنبوش زركشى، وإذا هم بالركوب يقرأ الفاتحة، وعند وضع رجله فى الركاب يقول "بسم الله الذى سخر لنا هذا وما كنا له مقرنين، وإنا إلى ربنا لمنقلبون"، ويخرج راكباً والأمراء مشاة بين يديه إلى ظاهر الساهرة، حيث يلبس خلعة السلطنة، ثم يدخل من باب الفتوح، أو باب النصر، والوزير بين يديه راكباً فرسه حاملاً عهد السلطان الذى كتبه له الخليفة بسلطنة مصر فوق رأسه.

وكان هناك موكب الركوب فى العيدين، ومن شعاراته أن يكون فى عنق فرس السلطان، رقبة، من حرير أصفر، وكانت الغاشية تحمل بين يدى السلطان وهى غاشية سرج محلاة بالذهب، يحملها الركبدار، يرفعها على يديه، يلفتها يميناً وشمالاً، وأمام السلطان أيضاً يركب الجفتاوات، وهما اثنان من موظفى الإسطبل متقاربان فى السن، عليهما قباءان أصفران، وعلى رأسيهما قبعتان مزركشتان وتحتهما خيول يشبهان فرس السلطان، كأنما أعدتا لركوبه، ومن المواكب الأخرى التى يركب فيها السلطان موكب الاسطبل، ومواكب الكرة، وموكب كسر الخليج ووفاء النيل، وموكب دوران المحمل، وموكب الصيد والأسفار.

وكان كبار الأمراء يركبون الخيول النفيسة أما أتباعهم فيركبون البغال، كذلك كان أصحاب الوظائف الدينية من القضاة والعلماء يركبون البغال، وإن كان يسمح للمتعممين بركوب الخيل واقتنائها كمظهر من مظاهر احترامهم، أما عامة الناس المسلمين، فيركبون البغال، أما أهل الذمة من نصارى ويهود فكانوا يركبون الحمير، وذلك حسبما ذكر جمال الغيطاتى فى كتابة ملامح القاهرة فى 1000 عام

اما سوق الخيل فكان يقع تحت قلعة الجبل، ولا تزال دلائل عديدة تكشف أهميته، فالسلاطين أوصوا مماليكهم بألا يقفوا بالخيول فى أسواق العطارين، والقماش، والصاغة، ولكن يجب أن يقفوا بسوق مخصص للخيل ولأن سوق الخيل يتضمن العديد من معانى الجهاد، ولأن السلاطين يؤمنون ببركة الخيل،

فقد جرت عادتهم على الاحتفال بشفائهم هنا، وإذا مرض عزيز لديهم، فإنهم يأمرون ببيع أحد الخيول الثمينة بالسوق، والتصدق بثمنه على الفقراء، هكذا فعل، السلطان برقوق، والأشرف برسباى، والسلطان خشقدم، والمؤيد شيخ، والسلطان الكامل.

ولأن السوق قريبة من القلعة، فكثيراً ما وقع فيها العديد من الاضطرابات السياسية، والاقتصادية، فى سنة 742هـ، تجمع أفراد من الشعب بسوق الخيل، وطالبوا بذهابهم إلى الملك الناصر والعودة به، وفى سنة 841هـ عندما مرض السلطان برسباى وأصبح احتمال موته قريباً، تجمع المماليك بسوق الخيل تحت القلعة،

أما سوق اللجميين فتباع فيه آلات اللجم المستخدمة للخيل، وكان بعضها يصنع من الجلد البلغارى الأسود، أما سوق الجوخيين فمخصص لبيع الجوخ المستورد من بلاد الفرنجة، وكان يصنع منه ثياب السروج.

ظهرت العربات الكارو فى شوارع القاهرة كأحد وسائل النقل الجماعى إلا أنها لها تاريخ وافر لوجود صورها منحوتة على جدران المعابد والمقابر الفراعنة حيت اخترعت العجلة الحربية و من هنا ظهرت فكرة عربات الكارو يجرها الإنسان و عربات يجرها الحيوان مثل الحصان و الحمار و هى أيضا وسيلة نقل للبضائع، إلى أن تم تطوير فكرة نقل الركاب بعمل عربة الحنطور، فالحنطور وجد فى الحضارات القديمة ولكن ليس بالضرورة بنفس الشكل الذى نراه الآن فالعربات الأولى نظراً لكونها من الخشب القابل للفناء، قد تلاشت ولم يمكن التأكد من وجود مركبات بعجل إلا بعد ظهور النماذج والرسومات والأمر الشائع أن المصريين لم يعرفوا العجلة حتى أدخلها الهكسوس.

والواقع أن العجلة كانت معروفة فى مصر قبل عصر الهكسوس وربما كان استعمالها على نطاق ضيق لأن المصرى كان يعتمد على النيل فى تنقلاته وخاصة أن هذه العربات لا تصلح لنقل الأحجام الضخمة أو الثقيلة، إنما ينسب إلى الهكسوس إدخال العجلة الحربية السريعة .

وفى عهد الدولة الحديثة (1580-1100ق.م) كانت هناك العجلة وتجرها الثيران وكانت تستخدم غالباً لنقل الزاد إلى عمال المناجم وعلى ذلك فقد كانت نوعاً من عربات النقل، أما المركبة فإننا نعرف عنها الكثير فكانت تستعمل للسفر والصيد فى الصحراء وفى القتال وقد كانت عبارة عن عربة صغيرة خفيفة للغاية لاتسع أكثر من ثلاثة أشخاص واقفين وكانت المركبة دائماً ذات عجلتين فقط مثل الحنطور الشائع الآن تصنعان بعناية من مختلف الأخشاب وكان لها أربعة أنصاف محاور ومنذ النصف الثانى من الأسرة الثانية عشرة صار لها ستة محاور وفى النادر ثمانية أما المركبة الأسيوية فكان لها أربعة ) وكان قطبها(الدنجل) تحيط بها من الأمام ومن الجانبين جدران رفيعة من الجلد المشدود أو سياج(درابزين) خفيف من الخشب المقوس أما (العريش) فكان مثبتاً من طرفه الخلفى فى هذه القاعدة وكان يربط مع السياج بالسيور زيادة فى الاحتياط وفى قمته خشبة متعارضة عقف طرفاها ليثبت فيهما جهاز فرس المركبة، وقد كان هذا الجهاز بسيطاً للغاية، فلم يكن المصرى يعرف استخدام (العدة) الخاصة بالخيول فى العربات وإنما كان يحيط صدر كل من الفرسين بسير عريض بالخشبة المتعارضة للسلب، وبهذا فقط كان الفرسان يشدان العربة، ولكى لا يحتك هذا السير برقبة الفرس كانت توضع تحته من الخلف قطعة عريضة من الجلد (الكفل) يمر منها سير أقل عرضاً يتصل بالسلب من تحت البطن ليمنع السير العريض من أن ينتقل من مكانه ولقيادة الخيل كانت تستعمل الأعنّة وكانت تمضى فوق (عقافة) فى الكفل إلى الشكيمة وكانت طريقة لجام هى نفس الطريقة الحالية الشائعة فى كل مكان، ومنذ الأسرة التاسعة عشرة كانت تستعمل أيضاً الأغطية لعيون الخيل1 .

على هذا النحو كانت تصنع سائر المركبات المصرية ولم يكن يختلف بعضها عن بعض إلا من حيث ازدياد أو قلة فخامة جهازها، وفى كثير من الأحيان كانت سيور جهاز الفرس وكذلك كساء الجلد لصندوق العربة يلون بلون أرجوانى كما كان هذا الكساء يحلى بزخارف ومناظر مطبوعة، وكانت المركبة الملكية بطبيعة الحال تفوق غيرها وجاهة وعظمة وكان لابد من تمويه سائر الأجزاء المعدنية فيها بالذهب، وكانت الخيل تحمل ريشاً ملوناً يستقر فى بعض الأحيان فى رؤوس صغيرة تمثل رؤوس السباع، وحتى مسمار العجلة كان يشكل على هيئة أسير أسيوى .

ويدل هذا الإعداد الفخم وحده على عظيم تقدير المصريين للمركبات والخيل فى الدول الحديثة، وقد كان الفنان لا يجنح عن تصويرها كلما تسنى له ذلك وكان وصفها وتجميلها من الموضوعات المحببه عند أدباء هذا العصر، ولم تكن تخلو أسرة من أسر الأشراف من سائق مركبة وكانت وظيفة (السائق الأول لجلالته) من الأهمية فى البلاط بحيث كان يشغلها حتى الأمراء وكانت تطلق أسماء لها رنين زوجان من الخيل لسيتى الأول (1309-1291ق.م) (آمون يمنح القوة) و(آمون وافاه النصر).

ولم تستعمل المركبات فى مصر الإسلامية ويبدو أن ذلك كان راجعاً إلى ازدحام القاهرة وضيق الشوارع فكما يذكر جاستون فييت أن القاهرة كانت مزدحمة لدرجة أن ثلاثة أو أربعة أشخاص لا يمكنهم السير فى شارع دون أن يصطدموا ببعض، وكان أكثر الشوارع والأزقة قصيرة وضيقة فقد بلغ طول بعضها مسافة بيتين أو أكثر قليلاً بحيث أن المدينة كانت تبدو وكأنها خليط من البيوت لدرجة أن الجمل بحمولته كان كفيلاً بعرقلة الحركة فى الشوارع وبالإضافة إلى ضيق الشوارع كانت توجد المصاطب التى وضعت أمام الحوانيت وكذلك (المنظر الذى لانزال نشاهده إلى الآن) الباعة المتجولون يرصون سلعهم على هيئة أكوام على أرض الشارع ومما يدل على استحالة استخدام المركبات ما حدث عندما أمر السلطان الغورى فى عام 918هـ بنقل المدافع من المسبك إلى تربـة العـادل حتى يجـربها هناك فوضعت على عجل وسحبتها الأبقار وكانت عملية شاقة جداً رجت لها الأسواق.

لذلك كانت الخيل هى وسيلة التنقل لدى النبلاء وذوى المكانة الاجتماعية بينما كان باقى المواطنين يستعملون الحمير وكانت تقف عند تقاطع الطريق ينتظرون الزبائن الذين يرغبون فى ركوبها سواء داخل المدينة أم خارجها ويقال أنه كان من أطرف المناظر رؤية هذا العدد الضخم من الحمير التى تزين ببرادع كاملة من الحرير وقد طليت آذانها وأعرافها باللون الأصفر. وذكر ابن بطوطه أنه كان يوجد بمصر ثلاثين ألف مكارى وقد قدر بعض الرحالة عدد المكارين بنفس العدد الذى ذكره ابن بطوطه وكان ذلك فى أواخر القرن الثامن عشر ويذكرون أن المكارين كانوا يتقاضون أجورهم حسب طول المشوار ومدته ويتراوح من 8 إلى 10 باره للذهاب من طرف المدينة إلى طرفها الآخر ومن 30 إلى 40 باره اذا شاء العميل الاحتفاظ بالركوبة نهاراً كاملاً ويبدو أن استخدام المركبات والتى سميت فى خطط على باشا مبارك باسم «هنتور» عادت فى عهد خلفاء محمد على، فتعرف أن الخديوى إسماعيل وهذه حادثة طريفة عندما دعا ملوك أوروبا وأمرائها لحفل إفتتاح قناة السويس وحضرت معهم "أوجينى" إمبراطورة فرنسا، أمراءها بأن تعمل مطبات على الطريق التى ستسلكها أوجينى فى طريقها لزيارة الأهرامات وكان الخديوى إسماعيل يرافقها فى تلك الزيارة وكان الغرض من هذه المطبات هو أن تميل عليه ويميل عليها فى اهتزاز الحنطور.

وكان الحنطور فى تلك الفترة أواخر القرن التاسع عشر أحد الوسائل الهامة للتنقل داخل المدن خاصة للطبقتين العليا والمتوسطة، ويذكر على باشا مبارك بأنه يوجد بمدينة القاهرة ألف وستمائة وخمس وسبعون عربة من العربات الكرلو والصندوق وأربعمائة عربة من عربات الركوب المملوكة لأصحابها وأربعمائة وست وثمانون عربة من عربات الركوب المعدة للأجرة وعشر عربات بقارى وكان عدد عربات الركوب الخاصة فى الاسكندرية مائة وثمان وثلاثون مزدوجة، ست وثمانون مفردة وثلثمائة وستة وأربعون هنتور.

ولكن متى بدأت حرفة صناعة الحناطير؟ يذكر بعض الرواة وهو فى الوقت نفسه أحد صانعى الحناطير فى مصر بأن صناعة الحناطير بدأت غالباً فى أوائل القرن التاسع عشر وقد ظهرت فى مصر منذ أيام محمد على باشا عندما كانوا يستوردون تلك العربات من إيطاليا وفرنسا وإنجلترا حيث كانت تأتى فى صناديق ويتم تركيبها فى مصر على يد الصناع الإيطاليين الذين تعلم منهم المصريون هذه الحرفة وقد استطاعوا تقليدها بمهارة بل وقاموا بصناعة عربات الركوب وأضافوا إليها بعض التعديلات ومن أهمها ابتكار طراز خاص بمصر يسمى (نصف دوران) تكون فيه الكنبة الخلفية مستديرة الجوانب وهذا الطراز أقوى إحتمالاً من المستورد.

وكان هناك أنواع كثيرة للحناطير منها نوع ايطالى "روشيل" ويستورد من فرنسا ونصف دوران وقد سبق ذكره، بيزابيه وهو مقفل ويوجد منه فى المتحف الحربى وآخر يسمى "كومبيل" ومنها اشتقت كلمة "أتومبيل" أى سيارة باللغة الفرنسية لأنه يشبهها وهو أيضاً مقفل وكان يستخدم هذا النوع فى زفة العرائس.

مما يلفت النظر للحنطور الزينة التى يضعها السائق أو الصانع عليه وهى غالباً من النحاس وهى عبارة عن وحدات زخرفية مختلفة تمثل أشكالاً متنوعة ومن تلك الأشكال السمكة وهى تدل على الرزق الوفير والنسل فى الموروث الشعبى وتوجد وحدات أخرى للزينة مثل خمسة وخميسة والدائرة المخرمة وتسمى كفة وأيضاً نصف دائرة وكلها كما يعتقد واضعوها انها تقى العربة من الحسد، وعلى كل من جانبى الحنطور يوجد فانوس وهو مصنوع من النحاس. ومن مسميات أشكال الفوانيس الفانوس البيضاوى والفانوس قرن غزال، وللفانوس عمر افتراضى أيضاً حيث يستمر صالحاً عشرة سنوات أو أكثر قليلاً والفانوس على شكل علبة مربعة الشكل ولها أربع واجهات واجهتان من النحاس، والأخريات من الزجاج البنور، وله من أسفل ذراع يفك بقلاوظ لإدخال اللمبة داخل الفانوس وتثبت فى المسمار وقبل ذلك قديما كانت توضع شمعة بفتيل وتسمى سوكريجة ولها خزان صغير يملأ بالجاز، أما الآن فتستعمل لمبة ببطارية، وللفانوس حلية من أعلى تسمى برنيطة وهى تشبه البرنيطة إلى حد كبير ومفتوحة من أعلى لكى تقوم بوظيفة المدخنة وترجع أهميتها أيضاً إلى أنها تقوم بتجميع الواجهات الأربع للفانوس، ورغم إستعمال اللمبة إلا أنه ما زالت توضع البرنيطة والسوكريجة بخزان الجاز للحفاظ على الشكل القديم، ويوجد فانوس ثالث يتم تركيبه فى العربة أسفل الصندوق ويكون لونه أحمر ويسمى فانوس خطر، وتوضع على ذلك الفانوس إشارة حمراء تعكس ضوءاً أحمر إذا ما سلط عليه ضوء من الخلف.

وكما هو واضح فإن معدن النحاس يمثل عنصر الزينة الأساسى فى الحنطور فيدخل فى كسوة السلم وزينة الكبود وفى الفوانيس وأيضا نجده يكسى به مسند كرسى السائق واسمه المعروف به الدرابزين وهو من الحديد المكسو بالنحاس الورق مثل الذهب الذى تذهب به الكراسى فهو عبارة عن شريط نحاسى أصفر يلف على الدرابزين ومن الأجزاء النحاسية أيضاً فى الحنطور الجرس الذى نسـمعه مصاحباً لوقع الخيل حينما يعترض الحنطور عارض والجرس عبارة عن علبة مستديرة داخلها ماكينة نحاس مركب بها سوستة تضغط على الشاكوش الموضوع يمين طاستين من النحاس ويركب الجرس فى أرضية الحنطور تحت رجل السائق ويبرز منه مسمار عندما يدوس عليه السائق يضغط على الشاكوش ويضرب فى الطاستين.

ويبقى بعد هذا من الحنطور آلته الحية وهو الحصان ولحصان الحنطور عدة يلبسها وهى عبارة عن الصرع والرقبية ويقوم السروجى بتصنيع تلك العدة ويثبت الصرع فى العربة بواسطة عريشان، عريش على كل جانب، وهو عبارة عن قائم خشبى ويطلى هذا القائم بالبوية أو يكسى بالجلد .

ويذكر بعض المعمرين أن أعداد الحناطير كانت كثيرة جداً أمام محطات السكك الحديدية فى مختلف المدن وخاصة باب الحديد وأنه فى أربعينات القرن العشرين

وصناعة الحناطير من الحرف الشعبية التى تتميز بها بلقاس وشربين عن سائر مدن وقرى الدقهلية وهى مهنة متوارثة وتقع الورشة فى طريق فرعى داخل البلد وعن التطورات التى لحقت بهذه الحرفة فهناك العديد منها فمن ناحية الشكل أو الحجم فقد صغر حجم الحنطور لكى يكون أجمل كما تم تزيينه بقطع الفضيات هذا فضلاً عن إضافة الإضاءة الكهربائية للحنطور من الداخل إضافة إلى « الكلاكسات» التى اضيفت جديداً للحناطير،وذلك حسبما ذكر الدكتورمحمد غنيم أستاذ الأنثرو بولوجية فى بحث بعنوان "حرفة صناعة الحناطير وعربات الكارو / دراسة انثروبولوجية فى محافظة الدقهلية" نقلا عن مجلة الثقافة الشعبية رسالة التراث الشعبى من البحرين إلى العالم"

اما "السوارس" فقد اشتهرت فى شوارع القاهرة بأواخر القرن التاسع عشر، وكانت عبارة عن عربة يجرها الخيول أو البغال كتطوير طبيعى لاستخدام الحيوانات فى نقل الركاب بشكل فردى، مما دعا مجموعة من الناس إلى التفكير فى استحداث وسيلة نقل تتسع لعدد أكبر من الأفراد وتكون على شكل عربة خشبية تجرها البغال والخيول وسميت "إمنيبوس"، اما اسم سوارس فقد أطلقه الركاب والمواطنون عليها نسبه إلى صاحبها، والذى ينتمى إلى إحدى أشهر العائلات اليهودية فى ذلك الوقت وهى عائلة "سوارس" والتى احتكرت هذا النوع من المشروعات مع عدد قليل من العائلات اليهودية الأخرى التى كانت تعيش بمصر.

اما ترام العاصمة، سار لأول مرة فى شوارع القاهرة 1896م من العتبة الخضراء، نقطة الانطلاق حركة وسائل المواصلات آنذاك التى انحصرت فى الحمير وعربات الكارو والعربات التى تجرها الخيول، ترام القاهرة، أو التروماى، هى شبكة خطوط ترامات كهربائية تمتد بين أحياء القاهرة، مصر. بدأ إنشاء ترام القاهرة فى بداية القرن 20، وظل مستخدماً حتى عام 2014، وخاصة فى مناطق مصر الجديدة ومدينة نصر فى شرق القاهرة فى السبعينيات

ظهر "التروللى باص" فى شوارع القاهرة لأول مرة فى 1964م وهو وسيلة نقل جماعية صديقة للبيئة لأنه يعتمد على الطاقة الكهربائية فلا دخان ولا عادم وهو يجمع بين الترام والباص، يعمل التروللى باص عن طريق سنجة (وهى سلك كهربائى معلق أعلى الترام أو التروللى باص)، ويشبه الباص لأنه لا يسير على قضبان ثابتة على الأرض، ويسير على عجلات من الكاوتشوك، إلى أن تم إلغاء التروللى باص فى أوائل الثمانينات بعد كثرة أعطاله وتعطيل المرور فى شوارع القاهرة، ولعل أشهرها حادث سقوطه فى نهر النيل بجميع ركّابه.

وفى عام1851 تم بناء أقدم محطة سكة حديد فى الشرق الأوسط، وثانى أقدم محطة سكة حديد فى العالم، وبدأ تشغيل محطة سكة حديد مصر عام 1854م والقصة بدأت عندما أراد الخديو عباس القيام بعمل محطة سكة حديد تربط بين القاهرة وإسكندرية، وبالفعل اتفق الخديو مع البريطانى "روبرت ستيفن سن" للبدء فى بناء أول خط حديد مصرى، وأنشئ أول خط سكة حديد بمصر سنة 1856م بين القاهرة والأسكندرية على يد المهندس الإنجليزى "روبرت ستيفنسون" الملقب بأعظم مهندس فى القرن التاسع عشر.

وفى عهد الخديو إسماعيل كلف ناظر الجهادية (وزير الدفاع) سنة 1873م بأن يتولى جنود الجيش العمل فى إنشاء خط سكة حديد بين ميدان القلعة (المنشية) وطرة ليربط بين مصنع البارود خلف القلعة ومصنع البنادق بطرة، وبعد إنشاء حمامات حلوان سنة 1874م ولخدمة زوارها أكمل الخديوى إسماعيل الخط من طرة إلى حلوان، فانطلقت أول رحلة للقطار من القلعة إلى حلوان سنة 1877م.

فى عام 1879م ألمت بمصر أزمة مالية وعزل الخديو إسماعيل وتولى حكم مصر ابنه الخديو توفيق، فانسحبت الحكومة من مشروعات التنمية بحلوان وهجرت المدينة، وتدهورت حالة القطار وتقلصت رحلاته إلى رحلتان فقط يوميا، وذلك حسبما ذكر محمد سيد كيلانى فى منشوره ترام القاهرة دراسة تاريخية اجتماعية أدبية

بعد استقرار الحالة المالية للبلاد تقرر فى عام 1888م منح امتياز خط حلوان لشركة خاصة مكونة من عدد من الأثرياء هم "موصيري" و"أبناء قطاوي" و"أخوان سوارس" وشركاء آخرين فأسسوا فى سنة 1890م شركة تدير هذا المشروع عرفت باسم "المتروبوليتان وسكة حديد القاهرة- حلوان" برأسمال 120000 جنيه إسترلينى ومنحت الحق بمد خط من طرة إلى باب اللوق وبدأ أول قطار رحلته بالخط المعدل من حلوان إلى باب اللوق فى الأول من نوفمبر سنة 1889م.

فى عام 1891م أقر مجلس النظار (الوزراء) منح امتياز لنفس الشركة لمد خط من محطة حلوان إلى النيل مرورا بقصر الخديو توفيق لسهولة وصوله لليخوت الخاصة به.

فى عام 1904م أبرم عقد لدمج شركة "المتروبوليتان" فى شركة سكة حديد الدلتا المصرية (شركة إنجليزية تأسست فى 4 مارس 1897م) فأصبحت كل ممتلكات الشركة بحلوان ملكا لشركة سكة حديد الدلتا.

فكان لخط سكة حديد حلوان الريادة كونه أول خط بمصر يربط القاهرة بأحد ضواحيها، وأول خط بمصر تم تحويل قطاراته من البخار إلى الكهرباء سنة 1956م، وقطعا بعد أن تحول إلى مترو أنفاق افتتحت مرحلته الأولى (حلوان- رمسيس) سنة 1987م أصبح أول مترو من نوعه ليس فى مصر فقط بل بأفريقيا والوطن العربي.